
莫迪还没高兴两天天盈资本配资,就收到了中方的一张诉状,“拦路虎”不移走,中印就很难真正的握手言和。
刚看到中印直航要在10月底恢复的消息,外界还在猜测,美国关税压力下,莫迪会不会松一松对华经贸的紧绷弦?
紧接着,印度又放出了好消息,上半年智能手机出口超134亿美元,第一次比石油卖得还多。
但“印度制造”的庆功声刚起,10月15日,中国商务部的消息就给他们泼了盆冷水。
什么消息?中方已经在世贸组织起诉印度电动汽车及电池补贴措施,直指其违反国民待遇、搞禁止性进口替代补贴。
前后不过五天时间,莫迪政府的好心情,就被这张诉状打断了,但这只能怪他们搬起石头砸自己的脚。
展开剩余83%今年8月,印度出台的《2025-2030电动汽车产业激励计划》,不仅给20%的生产成本补贴,还硬捆着“本地零部件采购比例≥60%”的门槛。
这种门槛真的合理吗? 这意味着众多在印度有布局的中国企业,哪怕技术再好、产能再足,只要达不到本地采购比例,就拿不到补贴。
2004年“美国—陆地棉案”早就明确了,这种专门排斥进口、扶本土的补贴,是世贸组织明令禁止的。
更值得注意的是,中方并不是直接起诉,而是先走了协商的路子。
9月5日,中印专门就这个补贴政策谈过,中方明明白白提了修改歧视性条款的建议,结果印度一口回绝,理由是“要保护本土新兴产业”。
这就说不过去了,想发展本土产业没问题,但能靠违反规则把别人拒之门外吗?
再往前看,2024年有一家中企被印度逼迫交出35%股权,2025年初,又有一家中企价值10亿美元的投资计划卡在“安全审查”里没下文。
印度对中资企业的这种系统性限制,显然不是偶然。
看到印度新能源车销量同比增长15.6%、塔塔汽车占了近四成市场的新闻,有人夸“印度电动车真的起来了”。
但实际上,塔塔的优势全靠补贴撑着。
它用的核心电池,要么是LG的,要么是三星的,自己连电池管理系统都没完全搞明白。
花着纳税人的钱撑起来的市场份额,根本长久不了。
更别说智能手机出口超石油的“亮点”,这个噱头更虚。
134亿美元的出口额里,苹果的组装产品占了75%还多。
印度本土企业能做的,不过是装装外壳、插插零件,真正的芯片、屏幕这些核心部件,还是得从国外进口。
这真的能算产业升级吗?顶多是“组装繁荣”罢了。
基于这些就能发现,现在的中印关系天盈资本配资,其实有点拧巴。
一边是好消息不断,上半年双边贸易超千亿美元,塔塔集团主动找中国电建合作水电设备,印度智库还呼吁加入中国的“K字头签证”计划,想吸引中国技术人才。
但另一边呢?印度接二连三出台贸易限制,3月到现在,针对中国钢铁、光伏、化工的反倾销措施已经出了15项。
一边想赚合作的红利,一边又在关键产业设卡子,这种“双重标准”,怎么可能建立起互信?
美国的关税压力确实让中印有了缓和的契机,但贸易保护这个“拦路虎”不挪开,再好的契机也抓不住。
要知道,中方这时候起诉,并不是要和印度对着干,而是维护自身利益的正当之举。
中国锂电池占全球65%的产能,从来没搞过“本地采购”门槛,中国车企在多个国家建厂,都是跟着当地规则走,没靠补贴挤走别人。
反倒是印度的补贴,不光针对中国,连大众、宝马这些欧盟车企都受了影响,它们在印度的工厂因为达不到本地采购要求,一样拿不到补贴。
欧盟之所以要在10月16日表态“评估加入磋商的可能性”,就是因为印度的政策,连欧盟企业也没放过。
2019年的时候,印度还试过把中国盾构机拆了想仿制,结果折腾了大半年,连核心部件的原理都没弄明白,最后还是得买原装的。
现在在电动车领域又想靠补贴跳过技术积累,这条路也未必能走通。
中国电动汽车协会10月17日发了风险提示,建议企业暂停印度的大额投资。
这意味着印度可能要错失全球最成熟的新能源产业链支持。
到时候补贴花了不少,产业却没起来,注定会得不偿失。
莫迪政府现在正面临一个很关键的选择,到底是继续抱着违规补贴不放,等世贸裁决下来再被动调整,还是借着这次诉讼的机会,重新搭建公平的市场环境?
要知道,如果取消电池领域的本地采购门槛,说不定会有企业将部分产能移到印度,既能帮印度车企降成本,又能推动当地供应链升级。
如果放开新能源整车的投资限制,其他外企的技术经验也能帮印度实现2030年的电动化目标。
这些合作的潜力,比短期的补贴要实在得多。
最后还是忍不住想多说一句,中印关系要真正缓和,光靠直航恢复、高层见面还不够,得解决实打实的问题。
贸易保护就是横在中间的“拦路虎”,它不仅让中国企业受了损失,也让印度错过了发展机遇。 没有哪个国家能靠封闭实现产业升级,也没有哪个双边关系能在歧视和限制中长久走下去。
莫迪要是真看重“印度制造”的未来,真想要中印关系稳下来,或许该早点想明白,拆除贸易壁垒,比搞违规补贴要有用得多。
毕竟,合作从来不是单方面的索取天盈资本配资,而是双向的共赢。
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