莫迪还没高兴两天天盈资本配资，就收到了中方的一张诉状，“拦路虎”不移走，中印就很难真正的握手言和。
刚看到中印直航要在10月底恢复的消息，外界还在猜测，美国关税压力下，莫迪会不会松一松对华经贸的紧绷弦？
紧接着，印度又放出了好消息，上半年智能手机出口超134亿美元，第一次比石油卖得还多。
但“印度制造”的庆功声刚起，10月15日，中国商务部的消息就给他们泼了盆冷水。
什么消息？中方已经在世贸组织起诉印度电动汽车及电池补贴措施，直指其违反国民待遇、搞禁止性进口替代补贴。
前后不过五天时间，莫迪政府的好心情，就被这张诉状打断了，但这只能怪他们搬起石头砸自己的脚。
展开剩余83%今年8月，印度出台的《2025-2030电动汽车产业激励计划》，不仅给20%的生产成本补贴，还硬捆着“本地零部件采购比例≥60%”的门槛。
这种门槛真的合理吗？ 这意味着众多在印度有布局的中国企业，哪怕技术再好、产能再足，只要达不到本地采购比例，就拿不到补贴。
2004年“美国—陆地棉案”早就明确了，这种专门排斥进口、扶本土的补贴，是世贸组织明令禁止的。
更值得注意的是，中方并不是直接起诉，而是先走了协商的路子。
9月5日，中印专门就这个补贴政策谈过，中方明明白白提了修改歧视性条款的建议，结果印度一口回绝，理由是“要保护本土新兴产业”。
这就说不过去了，想发展本土产业没问题，但能靠违反规则把别人拒之门外吗？
再往前看，2024年有一家中企被印度逼迫交出35%股权，2025年初，又有一家中企价值10亿美元的投资计划卡在“安全审查”里没下文。
印度对中资企业的这种系统性限制，显然不是偶然。
看到印度新能源车销量同比增长15.6%、塔塔汽车占了近四成市场的新闻，有人夸“印度电动车真的起来了”。
但实际上，塔塔的优势全靠补贴撑着。
它用的核心电池，要么是LG的，要么是三星的，自己连电池管理系统都没完全搞明白。
花着纳税人的钱撑起来的市场份额，根本长久不了。
更别说智能手机出口超石油的“亮点”，这个噱头更虚。
134亿美元的出口额里，苹果的组装产品占了75%还多。
印度本土企业能做的，不过是装装外壳、插插零件，真正的芯片、屏幕这些核心部件，还是得从国外进口。
这真的能算产业升级吗？顶多是“组装繁荣”罢了。
基于这些就能发现，现在的中印关系天盈资本配资，其实有点拧巴。
一边是好消息不断，上半年双边贸易超千亿美元，塔塔集团主动找中国电建合作水电设备，印度智库还呼吁加入中国的“K字头签证”计划，想吸引中国技术人才。
但另一边呢？印度接二连三出台贸易限制，3月到现在，针对中国钢铁、光伏、化工的反倾销措施已经出了15项。
一边想赚合作的红利，一边又在关键产业设卡子，这种“双重标准”，怎么可能建立起互信？
美国的关税压力确实让中印有了缓和的契机，但贸易保护这个“拦路虎”不挪开，再好的契机也抓不住。
要知道，中方这时候起诉，并不是要和印度对着干，而是维护自身利益的正当之举。
中国锂电池占全球65%的产能，从来没搞过“本地采购”门槛，中国车企在多个国家建厂，都是跟着当地规则走，没靠补贴挤走别人。
反倒是印度的补贴，不光针对中国，连大众、宝马这些欧盟车企都受了影响，它们在印度的工厂因为达不到本地采购要求，一样拿不到补贴。
欧盟之所以要在10月16日表态“评估加入磋商的可能性”，就是因为印度的政策，连欧盟企业也没放过。
2019年的时候，印度还试过把中国盾构机拆了想仿制，结果折腾了大半年，连核心部件的原理都没弄明白，最后还是得买原装的。
现在在电动车领域又想靠补贴跳过技术积累，这条路也未必能走通。
中国电动汽车协会10月17日发了风险提示，建议企业暂停印度的大额投资。
这意味着印度可能要错失全球最成熟的新能源产业链支持。
到时候补贴花了不少，产业却没起来，注定会得不偿失。
莫迪政府现在正面临一个很关键的选择，到底是继续抱着违规补贴不放，等世贸裁决下来再被动调整，还是借着这次诉讼的机会，重新搭建公平的市场环境？
要知道，如果取消电池领域的本地采购门槛，说不定会有企业将部分产能移到印度，既能帮印度车企降成本，又能推动当地供应链升级。
如果放开新能源整车的投资限制，其他外企的技术经验也能帮印度实现2030年的电动化目标。
这些合作的潜力，比短期的补贴要实在得多。
最后还是忍不住想多说一句，中印关系要真正缓和，光靠直航恢复、高层见面还不够，得解决实打实的问题。
贸易保护就是横在中间的“拦路虎”，它不仅让中国企业受了损失，也让印度错过了发展机遇。 没有哪个国家能靠封闭实现产业升级，也没有哪个双边关系能在歧视和限制中长久走下去。
莫迪要是真看重“印度制造”的未来，真想要中印关系稳下来，或许该早点想明白，拆除贸易壁垒，比搞违规补贴要有用得多。
毕竟，合作从来不是单方面的索取天盈资本配资，而是双向的共赢。
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